• Le contexte national en 1850

A cette époque, la France compte 3 000 km de voies ferrées, construites depuis 1823 (première ligne de Saint Etienne à Andrézieux, ligne minière dûe à Marc Seguin). A partir des années 1850, sept compagnies sont créées : Paris-Lyon-Méditerranée, Paris-Orléans, Midi, Nord, Est, Alsace-Lorraine et Ouest. Les lignes sont concédées à ces compagnies par l’Etat, lui-même maître d’œuvre de la construction de la plupart de ces lignes.

En 1855, la ligne Lyon – Avignon, commencée en 1849, atteint Valence et permet de désenclaver la Drôme avant de permettre plus tard des traversées vers Grenoble, Gap puis tout le Sud jusqu’à Marseille par des lignes dites « à voie unique » ; l’artère impériale Paris – Marseille étant construite dès l’origine "à double-voie". L’arrivée du chemin de fer à Valence permet ainsi à l’Etat de tenter une percée vers le Massif Central à travers l’Ardèche, envisageant de créer un maillage à travers cette région au relief tourmenté en reliant la ligne Saint Germain des Fossés – Nîmes par Clermont-Ferrand alors en construction. Voici le début d’une histoire pleine de rebondissements !

•  Premières percées du rail en Ardèche

La première antenne que l’Etat attribue d’office au PLM doit relier Livron à Privas par La-Voûlte-sur-Rhône et Le Pouzin. Cette ligne, déclarée d’utilité publique en 1857 et construite dés 1859, ouvre en 1862. Son intérêt est de desservir les mines de fer de Privas. Le minerai est à destination des hauts-fourneaux du Pouzin.

L’ouverture de la ligne Lyon – Saint Etienne – Le Puy par le PLM en 1866 contourne le département de l'Ardèche. La volonté affichée des cantons ardéchois d'être desservis par le rail amène l’Etat à concéder au PLM l’exploitation d’une ligne supplémentaire pour desservir Annonay depuis Saint Rambert d’Albon. Déclarée d’utilité publique le 02 juillet 1869, elle est ouverte en 1869.

En 1863 apparaît un projet pour une ligne Alès – Lyon afin d'écouler la production des mines de la Grand Combe. Elle est ouverte en 2 étapes : Alès – Le Pouzin par Voguë et Le Teil en 1876 (prolongement d’Alès – Bessèges ouverte par les HBG en 1857) et La-Voûlte-sur-Rhône – Givors en 1879. Ces deux lignes ne sont toutefois pas séparées puisque reliées par la section Le Pouzin – La Voulte existant depuis 1862 (voir ci-dessus). Une extension du Teil à Nîmes est aussi ouverte en 1880, reliant ainsi cette dernière à l’agglomération lyonnaise en formant alors la ligne de la rive droite du Rhône à double voie et permettant l'écoulement des productions agricoles du Languedoc vers la capitale sans passer par Avignon.

Une antenne relie aussi Aubenas à Voguë en 1879. Dès 1882 un embranchement dessert Nieigles-Prades, premier nom de la gare de Lalevade d’Ardèche.

En 1879, une nouvelle loi appelée « plan Freycinet » permet de relier Annonay à Saint Etienne en construisant une ligne par Dunières et Firminy sur l’axe Lyon – Le Puy. Achevée en 1885, elle passe par Bourg-Argental et le col du Tracol.

Mais une grande partie de l'Ardèche n'est alors pas encore desservie par le rail...

Le ministre des travaux publics de l’époque, Charles de Freycinet, présente un plan de construction de 11 000 kms de voies ferrées dites "d’intérêt général" dans le but de relier les grandes lignes existantes et de desservir les chefs-lieux de canton. Ainsi apparaissent les réseaux secondaires. Parmi ces 11 000 kms sont comptés les lignes de La-Voûlte-sur-Rhône à Yssingeaux par Le Cheylard avec une antenne vers Tournon et une connexion sur la grande ligne du Puy à St Etienne. Ce réseau, défini dans un ensemble de 161 kms, est validé le 17 juillet 1879.

Compte-tenu du temps nécessaire aux études et à la recherche d’un concessionnaire pour ce réseau, les travaux ne débutent réellement qu’en 1886. Le concessionnaire choisi est la compagnie CFD, à capitaux belges, liée à l’Etat par une convention pour l’exploitation pour 100 ans.

Pour des raisons financières, le réseau dit du Vivarais va se construire en plusieurs étapes. Dès le début, il apparaît que la voie normale (écartement 1435 mm) nécessitera des travaux trop coûteux pour insérer ce réseau dans le relief ardéchois, et l’écartement d’un mètre est choisi pour ses rayons de courbures plus faibles nécessitant moins d’ouvrages d’art.

Nous parlerons d’abord du premier réseau composé alors des 3 lignes disctinctes :

- La Voûte sur Loire - Yssingeaux (en Haute Loire)

- Tournon - Lamastre

- La Voûlte sur Rhône - Le Cheylard

Ces 3 lignes, déclarées d’utilité publique le 27 juillet 1886, sont construites dés que les dernières acquisitions foncières ont lieu, et nécessitent plus de 1000 hommes pour construire ponts, viaducs, murs de soutènement, tunnels, gares, et enfin pose des voies.

Du matériel est commandé à divers constructeurs (locomotives 130 et 020+020, voitures, wagons etc …) de sorte que les ouvertures interviennent respectivement :

- La Voûte sur Loire - Yssingeaux le 9 novembre 1890

- Tournon - Lamastre le 1 juillet 1891

- La Voûlte sur Rhône - Le Cheylard le 10 septembre 1891

Le service propose alors 3 trains quotidiens de bout en bout sur chaque ligne mais cela s'avère très vite insuffisant. Progressivement, du matériel supplémentaire est livré pour renforcer les sections existantes et bientôt équiper le second réseau (prolongement des lignes primitives pour les relier entre elles) :

- Le Cheylard - Yssingeaux par St Agrève et Raucoules Brossettes avec antenne vers Dunières

- Lamastre - Le Cheylard

Le réseau du Vivarais, atteignant alors 201 kms de voies métriques, sera en plein essor jusqu’en 1914 comme le montrent les chiffres suivants :

- 244 791 voyageurs en 1897

- 485 038 voyageurs en 1903

- 663 714 voyageurs en 1913 

A ce stade 380 agents sont employés sur tout le réseau.

Cette équipe, déjà créatrice du Chemin de Fer Touristique de Meyzieu, près de Lyon, décida en 1969 de faire du Chemin de Fer du Vivarais une ligne touristique et muséographique.

En juin 1969, les premiers voyageurs furent transportés et l’association Sauvegarde et Gestion de Véhicules Anciens fut créée afin de soutenir ce projet malgré le scepticisme local et politique.

Jusqu’au 31 décembre 2003, la société CFTM exploita commercialement le Chemin de Fer du Vivarais et l’association SGVA anima l’accueil des visiteurs et contribua à la sauvegarde d’un patrimoine unique et riche en préservant des véhicules venant des quatre coins de France et de Suisse.

L’association SGVA continua son rôle d’animation autour de la ligne et son rôle de sauvegarde du matériel.

En avril 2008, la SAEML Chemin de Fer du Vivarais cessa son activité suite à des problèmes financiers et sa mise en liquidation judiciaire sera prononcée en juillet 2008.